1970年代，齐德尔（Zidell）公司正在将一座MK15型三联装8寸炮塔从二战巡洋舰上吊离。此公司拆掉了数百条二战船只。
“一个新的时代”降临在东京湾，延续多年的战火终于熄灭。那些曾经在图拉吉的珊瑚礁，在白海的浮冰，在诺曼底的滩头，在冲绳的台风中登上报纸头版的战争机器，很快就遭受了无情的冷落。它们或曾经击退和摧毁无数来自海上、空中和水下的敌人，或曾经带着士兵和装备越过大洋。但跟着时间的流逝，没有几个人会记得哪条船获得过几颗战斗之星，甚至连水手自己打响博福斯或者发射刺猬弹的回忆也逐渐变得模糊。在上一个时代，钢板、铆钉和螺栓为了胜利融合在一起，而现在，它们为了自身的“价值和价格”，不得不再次分开。
1966年正在拆解中的“富兰克林”号航空母舰（CV-13），该舰1945年遭受重创，耗费巨额修复却并未再度服役。从其它二战船只上切割下的金属已经堆满了朴茨茅斯回收场。
2007年，海湾大桥公司正在拆解二战时的美国海军修理舰“斯芬克斯”号（ARL-24）。这条船最初的拆船商已经破产了——这样的事情在1990和2000年代屡见不鲜。
命运已确定的船只会被送进干船坞，从上往下拆到底。这种方式能100%回收船只材料，同时也是最“清洁”的。
战后一年，费城某干船坞中的“克莱姆森”和“波特”级驱逐舰正在拆解，这两级驱逐舰甚至在二战未结束时就已经过时。同一干船坞里常常会拆解若干条船只，原因见下文。
问题是开销。干船坞数量有限，租金又贵，对于利润已经微薄的拆船商来说更是如此。货物运输公司和海军也要使用干船坞维护他们在用的船只，所以经常要提前几个月预订，这就从另一方面代表着拆船商在拍卖会上拿下一条船，然后就得坐等有船坞腾出来，徒增了遭遇金属价格下降的风险。
船只舰首朝前，以可行的最大速度，选在涨潮时冲滩，退潮时以气割枪切成大块，切掉的部分拖到岸上，然后再接着切掉下一块。当船体前部重量减轻后，以拖船顶推，直到船尾上岸。
印度海军“维克兰特”号航空母舰原为英国二战末期下水的“大力神”号。战后英国无力负担，该船由印度购买后，英国继续应其要求完工。维克兰特号于1997年退役，这张2014年11月摄于印度阿朗（Alang）的照片展示了冲滩法，飞行甲板前段刚刚被切下。
冲滩法除了花费最低，几乎一无是处。作业过程中会产生大量污染物，船上所有液体和残片都会立即进入海洋。最后海滩上全是油污、冒着烟的残片和扭曲交错的金属。此外，这种方法非常耗时，仅适用于劳动成本非常低的情况。在拆解过程中，材料或多或少会有损耗，而且是所有方法中公认作业人员安全系数最低的一种。
印度的阿朗以此方法闻名（或者说恶名远扬）。此外，冲滩法在土耳其的阿里亚加（Aliaga）以及中国和孟加拉的部分拆船商也有应用。由于其他方法早已普及，冲滩法在战后的美国拆船业已经很罕见。
这种方法通常是在避风的水道沿岸挖出一条细长的浅沟（或称“池”）以减少暴风损害，实质上是冲滩法的高质量变型。
拖船将准备拆解的船只推入船池，之后的拆解和冲滩法类似，但起重机可以在船池两边移动，因此不必须舰首朝前。
2002年，美国航空母舰“卡博特”号（CVL-28，即西班牙海军迷宫号）以船池法拆解。
船池法可能是效率最高的方法，也曾经是（现在也是）美国拆解二战船只时应用最为广泛的方法。德州布朗斯维尔（Brownsville）的拆船商几乎全部应用这种方法：比干船坞或修建码头便宜，污染可控，没有沉船的风险，可以从船体的三个方向施工。
阿布纳吉级舰队拖船派尤特号（USS Paiute，ATF-159）1992年退役，2003在弗吉尼亚被拆解，现代拆船常用挖掘机接驳液力破碎钳，直接将船体切碎。
实质上是以上技术的综合，二战后得到普遍应用，尤其是在拆解战列舰等大型军舰的时候。这种方法在美国并不常见，但在欧洲是主流方法。
这张摄于1949年5月的照片显示了苏格兰因弗基辛拆船码头的“罗德尼”“复仇”和“纳尔逊”号战列舰。复仇号早已过时，罗德尼号至二战结束时的运作时的状态已经很差。但纳尔逊号刚在1944年经过了一次昂贵的大规模整修，还可以服役多年。由于预算削减，纳尔逊号还是于1947年退役，并在两年后拆解。
要拆解的船只先送到配备重型起重机的码头或栈桥边靠岸，从上到下拆解，先是上层建筑和炮塔，然后是露天甲板、轮机和减速齿轮箱等。
奥利安号潜艇供应舰（USS Orion，AS-18）2006-2007年间由北美船舶回收公司拆解，此时上层建筑和甲板已被移除。
作业进行过程中需要在船体前方或后方配平，以便接近水线部位。随着船体逐渐减轻重量，吃水持续变浅，配平就像跷跷板一样交替作用。
“珊瑚海”号航空母舰（CVA-43）在拆除过程中通过剩余的前部甲板配平舰首。
某一时刻，剩余部分（行业内称为“独木舟”）被小心翼翼的拖进船池或岸边，如下图中奥利安号的一部分正准备从拆船码头移走，左下方的滑轮组是用来拖动它的。
此后，拆解工作从前往后进行。拆掉前面一部分就要重新布置牵引绳，如此反复进行，直到尾端的船底离水，工作结束。
无论使用前述的哪种方法，只要船只还在水中，就都要关切横向和纵向平衡。有时会看到一些“早应该被拆除的”部件仍在上面，造成了作业中期独特的外观，通常是为了保持平衡预留的“配重”。
图中可见“西弗吉尼亚”号战列舰（BB-48）的上层建筑和部分第一甲板已经不在，但前方MK5型16寸主炮的基座及B炮塔的部分正面装甲仍在上面。
钢铁自然是船上占压倒性比例的金属，在拆船商这里，钢铁也被按照价值高低分类。
需求最高的是重型重熔钢（HMS, Heavy melt steel，厚度1/4英寸以上），通常被切割成2*5寸左右方块。重型重熔钢常有的优势是马氏体结构（如战列舰和巡洋舰装甲钢，往往提高了镍含量）。
1959年，“科罗拉多” 号战列舰（BB-45）的两根MK5主炮身管以气割法切断，掉在甲板上冒着烟。二战时期的炮管都是高质量的特种钢材，通常会提高镍、铬的含量，因此是优秀的重型重熔钢。
第二类钢材的厚度或尺寸不足以作为重型重熔钢，如通风管道、防空炮盾、支撑杆、内部设施和储存柜等。二战刚结束的时候，拆船商会把这些部件切成合适的尺寸压缩打包，运到轧钢厂。从1960年代开始，拆船厂开始大规模应用破碎机，将压缩过后的废钢切成棒球大小。这样处理过后的废钢在市场上更受欢迎，后来被称为“碎钢”，直至今日仍沿用此称呼。
非铁金属在二战船只中所占的重量分数极低，但价值极高，拆船商一般最先拆掉这些。在可能生锈的地方，以及不允许产生火花的弹药库和炮塔内，黄铜的使用十分普遍；青铜则被用来制造螺旋桨；不锈钢多见于船上的厨具。紫铜是船上价值最高的金属，其来源除了最主要的电线之外，还有电机与变压器的线圈，电气总线等。
矮栗树号布网船（USS Chunquapin，AN-17）上巨大的电机。该船于二战结束后6个月封存，从未重新服役，1976年被拆解。
最后一类是垫舱物，拆船过程中的副产品：木材、帆布、玻璃、电木、绳索、耐火砖、救生背心、橡胶、石棉、沥青……拆船商要给这一类材料倒贴钱，要么烧掉，要么找人运到垃圾场。
全星金属公司于2005年在布朗斯维尔拆解了纳尔逊·M·沃克将军号大型运兵船（USNS General Nelson M. Walker ，T-AP-125）图中的木材、帆布铺位和软包家具就是垫舱物。
美国的拆船商可以再一次进行选择把这条船整个直接卖掉，除非遭到政府禁令限制。水机供应舰一类船只没有对等的民船类型，因此没法卖给民间机构。不过，以二战期间港口和区域船只为首的一系列船型——如拖船、驳船、挖泥船和摆渡船等等，就很适合二次销售，特别是1940-50年代船龄较短的时候。
只有编号的YF-875号是一条二战期间为港区项目建造的133英尺货运驳船，二战后被封存至1974年售出拆解，但根本没拆，不知为何辗转到加拿大，2000年代后期仍在。
后文将要提到的自由轮和胜利轮本身就不是作战船只，显然也是适合直接出售的。海军弃置的油船、补给船和救援拖船能够直接改装，坦克登陆舰（LST）也可以。
齐德尔公司1971年销售3条LST的广告，这种大型登陆舰战时共建造1052条。
马考里斯（Macoris）号内燃机货轮的前身是LST-670，1946年退役。1948年改为民船。航速11.5节的LST并非完美的货船，但对于预算有限的货物运输公司也是一个选择。在最上甲板切出货舱开口，车辆甲板分割为几个区划。客户能选择保留或者焊死船首大门。这条船1953年在巴西发生严重火灾，后被拆解。
令人惊讶的是，博格级护航母舰在战时设计时，就为战争结束后改为民用船只保留了余地。
英国皇家海军“女邦主”号（HMS Ranee）护航母舰为按照《租借法案》获得的美“尼安蒂克”（USS Niantic，CVE-46）号，1946-47年改为商船，曾在几家货物运输公司以不同名字效力，如图中的“太平洋微风”号（S.S. Pacific Breeze），1974年在中国台湾省拆解。
“火神”号修理舰（USS Vulcan，AR-5）上的电动机床，不管放在哪家民用机械店出售都会大受欢迎。该舰于2006-07年在弗吉尼亚的海湾大桥公司被拆解。
作出拆掉一条船的决定，并非意味着把每一样东西都切碎。拆船商可以出售一些完整的部件，事实上也会经常这样做，因为显然要比拆解的利润高。不过，在等待买家的过程中，部件占据着库存，同时可供废钢的存储量会受一定的影响，因此就需要做出相应权衡。
二战时期制造的LSM设计在船尾有2具锚，在船只抵近滩头时尾锚放下，扎进海底。输送任务完成后，船体内安装的柴油卷扬机把尾锚拉起，同时产生向后的力，助LSM离开海滩。这些功率强劲的卷扬机，在工业生产当中能起到非常好的作用。
一条船一生中很少需要换掉船锚，但也不是没有换锚的例子。拆除的船锚更常见的去处是新建造的货船，也会被海事工程公司用在工作平台或浮动码头上。
通用动力12-567A型柴油机安装于美海军的180英尺巡逻舰（基于可敬级扫雷舰的PCE）、河神级（Achelous）修理船和大型的LST上，左右桨轴的动力输出是对称的。如果配套的法尔克型（Falk）齿轮箱还在，会是个很重要的卖点。图中的“切斯特菲尔德郡”号（LST-551）参加了二战和越战，1970年退役，1971年在美国本土拆除设备后，拖到日本拆解。
拆船商只在乎拆下来的设备值多少钱，而这条船的历史究竟如何，根本不是卖点。一台水泵无论来自无名的运油驳船，还是著名的战列舰，价格是一样的。二战胜利轮“自由”号于1964年重建为电子侦察船（AGTR-5），1967年被以色列重创，图为70年代在巴尔的摩的波士顿金属公司拆解时，销售单筒电动卷扬机的广告。
自1940-70年代初期，出售完整设备是拆船商的重要利润来源，在此之后，市场逐步枯竭。其中原因之一是保险公司已开始不愿承保二战装备，特别是专门在海上使用的设备，毕竟已逝去了30年，风险太大。到了1980年代，有些保险公司会拒保安装了二战时期水密门或消防泵等二手设备的商船。
图中的T-2型油轮用卸料阀已调整至符合美国船运局（American Bureau of Shipping ，ABS）标准。ABS是一个非盈利组织，颁布的工业标准大部分都被认定为官方标准。随年代更替，标准也随之升级，从二战船只拆下的设备，有时需要调整以保证使用资格，有时会直接变得一文不值。
战争过去越久，这样的形式也越常见。船只被以最快速度切割，不再试图取下可销售的部件。如今，获得回报的速度是最本质的问题，因为跟着时间推移，从船上拆下的完整设备可能永远都卖不出去。
有时，拆船商的行为是在合同中明确约定了的。如图中2011年的一份合同着重指出 “支持”号救援船（USS Bolster，ARS-38）整条船和船上的所有东西都必须拆解。
战时的自由轮、胜利轮和T2型油船都属于战时航运管理局，这个组织在1946年停止运行，转为海事管理局。1946年，杜鲁门总统创建了战争资产管理局（WAA）以促进复兴金融公司（罗斯福“新政”时期政府机构的再利用）、盈余局和其它部门的顺畅协作。战争资产管理局不仅要把海军的装备卖掉，还要把各个军种和分支的都卖掉。1947年1月的一场拍卖会中，WAA挂上了价值35万美元的海军机械。
LSM是WAA战后以“所见即所得”标示的船只类型之一。买家拿到手可以把它改为商船，或者择机再次卖出，或者直接拆掉。政府实际上并不关心买家用它做什么。图为1947年LSM-328的销售广告，当时的4万美元约合2020年的464500美元。LSM的载运空间存在限制，且公海上抗浪性差，不如LST受航运商欢迎。该舰1945年参加了冲绳战役，1948年被加州的玄武岩公司买下拆解。
WAA不仅卖出船只和船上的设备，所有海事有关的货物他们都涉及，比如人员乘用车和码头起重机等岸上设备，不可飞行的海军飞机也由他们售出拆解。布鲁斯特公司的SB2A“掠夺者”堪称美国海航二战最差的飞机，在战时就已定义为“一次性的”装备，服役中若需要检修，就会被无情抛弃。WAA在1946年佐治亚州销售的这架SB2A垂尾上有一X字样，以提示机场塔台不得放行该机起飞。
WAA售出的还包括政府在商业造船厂的股权，在某些极端情况例子当中，买家可以买下整座大楼，甚至停用的一整座海航站。WAA于1949年停止运作，从此至今，需拆解的二战船只由海军或海事管理局出售。
美国海军战后直接售出冗余船只会在防务再利用与销售服务部（DRMS）这一机构中转。第一步是将其除役，然后从序列中移除，不管是现役还是预备役的。然后这条船就转到DRMS或者MARAD（见后文）。
DRMS出售所有类型的美国二战船只，但主要是战列舰、巡洋舰、航空母舰、驱逐舰和潜艇等作战船只，可能位于NISMF（海军非服役船只维护设施）的封存码头或者与MARAD共用的锚地。
美国海事管理局（MARAD）是负责多个角度的大型组织，战后其任务之一是保管规模巨大的战时商船“卫生球舰队”，包括自由轮、胜利轮和T2型油船。著名的“自由轮”型号为EC2-S-C1，通常简写为C2，共建造了2710条，单船当时花费199万美元（合2020年3510万美元）。“珍珠岛”号货轮战时为“约翰·S·凯斯蒙特”（美国内战南军将领），战后更替数次船名和公司，1967年在中国台湾省拆解。
尽管自由轮在二战中的地位很重要，但它们其实就是品质极其低劣的货船。设计自由轮的目标是以最快的速度建造，以数量优势将德国潜艇的战斗力淹没在汪洋大海中，只要下水速度比被击沉的速度快，德国人就永远打不完它。简陋的往复式蒸汽机使其航速只有11.5节，选用的商用级别钢材会导致严重的船体断裂问题。虽然它们战时经常超载，但这并不是它们稀里哗啦的理由——自由轮设计的运行周期只有60个月。
战后幸存下来的2400条自由轮很多直接卖给了民间用户，MARAD最初保留了835条以作为战备。1960-70年代，大部分都被拆掉，最后一批坚守到了1980年代初，当时只有一条还能重新服役。
MARAD为维护封存的自由轮花掉了一大笔钱，但卖给拆船商的收入也是很可观的。对于后者，这些船犹如一座金矿。商船运营者1940年代以极低的价格搞到这些船，使用年数的限制却远超于60个月的服役周期，有的长达几十年。当它们需要备用零件的时候，来源一般都是同类的拆船件。
当世界航运主流方式从混装货船转为40英尺集装箱之后，还在商业运营的自由轮受到了巨大影响。从70年代开始，还在使用的自由轮已不再盈利，但碰巧赶上了70年代中期钢铁价格暴涨，让拆船商幸运的拿到了一大笔钱。
后继的胜利轮（直到对日战争胜利日还在建造）共完成534条，平均单船花费250万美元（合2020年3600万美元）。胜利轮更大，速度也更快（15节），更适合政府或商业战后应用。
“比德福德胜利”号（S.S.Biddeford）战后曾由多家商船公司使用，1976年拆解。
波士顿金属公司60年代末胜利轮零件广告，该公司纽约厂办公室位于哈德森集团附近，后者在70年代拆解了大量封存的胜利轮。
除了商用之外，MARAD的常备预备队也保有大量胜利轮，等待着下一场战争到来，它们在锚泊地逐渐风化。按照资料记录，胜利轮参加的最后一次军事行动是1985年“哈蒂斯堡胜利”号（S.S. Hattiesburg Victory）输送了某美国陆军单位去洪都拉斯训练。
“沙漠盾牌”行动中，美军急需海运能力支援。MARAD保有的胜利轮中只有“曼德森胜利”号（S.S.Manderson Victory）可能还值得抢救一下。评估队伍发现这条船状态很差，连同船上“1979年7月上漆”的标签都已经斑驳。对于1990-91年的船运来说，粉刷一新并不是决定性的因素，没法打动评估队伍，重新服役的提议也被拒绝。
最后一类二战中大量使用的商船是T2型油船，是自由轮的液体输送表亲，战时共建造了数百条各种改进型号。剩余的T2型油船战后在民间又使用了数十年，和自由轮、胜利轮一样，使用它们的航运商从已经被拆解的姐妹船上获取了大量备件。
“卡尔斯巴德”号T2型油船，战后售与民间，如图中的“加德士-约翰内斯堡”，1974年在中国台湾省拆解。
到了1980年代，这项临时工作基本上要结束了，所剩不多的自由轮、胜利轮和T2型油船都被售出拆解。
MARAD不仅售出货船，还经手作战船只。1940年代末期，MARAD可以将美国海军的任何辅助船只和部分1500吨以下水面作战舰艇挂牌拍卖。之前的数十年里，过剩的二战期间船只都经过美国海军过户后出售。海军每3年评价一次不在役船只将来是否还有可能重新服役，如果过于破败，就归为“X类”（保存级别最低）停泊直到找到买家。
经巴拿马运河从加州被拖至德克萨斯拆解的运兵船“约翰·蒲柏将军”（ USS General John Pope，AP-110）参加过二战、朝鲜战争和越战，1970年除役后从海军过户到MARAD。1990年时，该船的一些部件已经被拆除，并开始生锈，因此没有在“沙漠盾牌”行动期间重新服役。直到2010年，才找到有意向的拆船商。
无论对DRMS或MARAD,流程都是相同的：先评估船只价值（后文详述），出被附带船只说明的竞标邀请，在拍卖会上决出赢家。拍卖会可能由于竞标金额未达到预期最低值而流拍，或者不管多少钱，竞标最高者都能拿下它。
1974年，弗莱切级驱逐舰“瓦茨”号（USS Watts，DD-567，1964年退役）的出价广告，左侧为该舰的简介，之后是设备已移除的警示、船体状态简述与拖行适应性、评估价格、单船拍卖说明和法律免责声明。该舰在塔科马的通用金属公司拆解。到了90年代，越来越详尽的合同基本上就是一本法律手册。
西尔维斯特恩”号护航驱逐舰（USSSilverstein ，DE-534）1959年退役，图为1973年出售该舰前的形式合同，次年在加州的列文金属公司拆解。合同此页列出了确认仍安装在船上的可出售物资，警告仍搭载了燃油，以及常规政府供应设备的注释。对最后一项来说，“卫生球舰队”的警报器和灭火器在竞价期间仍安装在上面，但拍卖结束就要拆除。声呐、系泊绳索和与码头电力连接的导线，列文公司自费拆除后要交还政府，没有正真获得任何补偿。
列文公司还需要将5寸主炮、博福斯高炮、MK51型射击指挥仪、反潜的MK11刺猬炮和MK6“K炮”（侧舷的深弹投射机）以及火控系统等除去作战能力。船体本身要拆掉，不可改为民用。
至于船上的燃油，在战争刚结束的1946-48年，封存船只的残油都要卸净，但这样的做法后来逐渐被放弃了。重炼制拆船过程中回收的残油，促使德州的土法炼油产业得到发展（另一个德州的土法炼油原料是废旧塑料和橡胶，不要搞混）。不过在一些其它地方，废油经常会被直接排放到海里。
美国战后将二战船只卖给盟友海军接着使用时，价格制定方法有二：以建造费用乘以一个固定的百分比，或以一组公式计算，在当时价格之上相应增减战后升级费用、使用损耗等。对那些要拆除的船只，估价方式则要复杂得多。
DRMS应用更复杂的公式：船只的“轻载重量”（LWT，与排水量不同）“索引”（匹茨堡的钢价格月报）和六类战舰对应的系数。这是主观性非常强的，比如说拆船商经常抱怨LWT是错误的。系数也是模糊的，1984年美国海军的官方审计员也未能给出固定的标准。
MARAD通常在估价时使用相似的系统，但有更多细微差别。有时多型号船只的竞标会以每吨价格为基础，也可以对某艘或整批船只开价。如果船上可以直接出售的部分：卷扬机、水泵、发电机等等……数目较多，也会考虑在内。最后，MARAD开价会因船只是否急于出手而所不同。
1974年MARAD的吨位拍卖记录。海角型货船战时称为C1型，名气和体型都比自由轮差了一些。
英国战后的类似工作则大幅压缩了时间线年，英国从二战船只上回收了58万吨钢。其中原因之一是到战争结束时，英国皇家海军的船只并不像美海军一样适合将来的现代化改装。航速仅16节的花级护卫舰是基于30年代末期技术的作战环境设计建造的，显然，幸存的261条同级舰并不适合战后的战术。
1958年拆除中的“约克公爵”号战列舰，它是乔治五世级当中最后一条进行拆解的。该舰战争结束时担任本土舰队的旗舰，直到1949年4月。英国最初计划保留剩余4条乔治五世级和当时还在建造中的“前卫”号，但所有4舰都遭到退役，之后也再未服役，其中服役时间最长的也只有5.5年。
另一原因是资金。二战结束时英国已经负债累累，不管以什么方式拆船的收益相对前者也是微不足道的，而创造即时的产业和工作对经济复兴更加有利，因此，英国的退役船只都以很实惠的价格卖给了拆船厂。
在苏联，对二战船只的估价方式与外界是截然不同的。船只、拆船厂、工人的工资和工具、钢材，算上消耗的电力都是国家财产。政治观点暂且不提，苏联的拆船流程看起来比英美要简洁许多，但并非如此。
拆船是独特的行业，涉及到苏联体制中的多个部门：包括海军局、造船指挥部，拆下来的金属则属于钢铁总局，而这一切都需要铁路部门的协助。拆除工作经常会有两三个部门在扯皮，因没有利润介入，尽可能提炼价值的动机也不强烈。以上这些意味着苏联拆船的成果不如英美成功。
1974年退役的“基洛夫”号巡洋舰，名声远不如核动力的同名后辈。该舰于1976-77年拆解。
